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长春被称为“豆城”。 记者第一次听到这个称呼，是从查胜程的发起人陈学奎那里听到的。 老师谈到“豆城”长春时，精神饱满。 他所描绘的场景，被许多与长春相关的史料所印证。
广城子是大豆的集散地
长春的大豆交易，初期主要集中在伊通河畔的广城子集镇。 陈学奎说，当时的广城子，地理位置优越，邻近的双阳、伊通、内蒙古等地的农牧产品、副产物云集于此，其中大豆独占鳌头。 进入宽城子的大豆被收购商交易，收购商将大豆囤积在谷物仓。 当时长春周边的大豆产量远远超过当地的消费量，需要出口大量的大豆。
每年农历11月到明年3月，一到冻结的季节，道路就会冻结，骡子、马等大车就容易长距离行驶。 当地的粮食商用骡、马等大车将聚集在长春的大豆运到辽河干流北部码头的——号河口，或组队直接运到营口。 营口开港初期，大豆主要销往香港和南方部分省市，但此后日本成为营口港大豆及其产品的主要进口国。
运送大豆的骏马大车
当时，运输大豆的大车，一辆车有3至4匹马拉，多为7至8匹马拉，还有10匹马拉，载重量为每辆1000至3000公斤。 当年这些大车，在登市高峰达到一千辆左右的每天，长春运往通江口或营口的大车数量约在1000-2000辆之间，一辆接一辆，浩浩荡荡地从市区出发，大车行的道路两旁兴起了票号、典当行、大车行等。 长春知名益发合大车店是其中知名的一家，常年接待骡马大车百余辆，有客房、马厩、仓库。
近代铁路助力《豆城》著名播出
上世纪初，随着铁路的修建，从长春运来的大豆交通工具由骡子大车变成火车运输。 但是，周边各地进入长春的大豆，以骡子和马车为主要运输工具。 1911年9月，长春站建成3个仓库，主要用于存放预计到达的进出口大豆。 1912年吉长铁路开通了。 南满、北满、吉长三路站长春交会，进入长春集散的大豆量增多； 哈尔滨以南、吉林以西生产的大豆也聚集在长春，长春中转站和中转市场的地位和作用更加突出。
据记载，1912年长春站库入库量为6.1万吨，平均日入库量为4779吨，但不能满足进出口大豆迅猛发展的需要。 特别是1918年战后，西方国家对中国产大豆的需求增加，长春大豆出口量迅速增加。
据统计，从1917年到1920年，长春每年平均出口大豆51万吨，长春“豆城”的驰名已传遍日本、俄罗斯、西欧、北美洲。 当时，南满铁路的大豆堆积如山，吞吐量惊人。 这种情况一直持续到1931年九一八事变，东北三省沦陷后，大豆种植和产量日益衰退。
吉林日报社制
策划：姜忠孝
作者：常婉儿
编辑：刘颖
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