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文韶
3月2日，上海传来喜讯。 这天，国家文物局和上海市政府共同宣布，我国最大规模的古沉船整体打捞和保护工程——“长江口二号”古船考古和文物保护工程正式启动。
近日拍摄的“长江口二号”古船整体搬迁项目等比例试验现场。 新华社发
实际上，在此之前，专家对“长江口二号”进行了研究，初步确定其年代为清同治年间。 看到这里，可能有些人会感到泄气，但晚清的文物仍大多留存至今，已经“见怪不怪”了。
否则，“长江口二号”的历史价值不仅体现在它所蕴藏的文物中，更体现在它的船体本身。 据悉，“长江口二号”很有可能是沙船。 虽然是普通人不熟悉的语言，但对上海来说像“神”一样的存在。 从某种意义上说，没有沙船，就没有上海。 今天借“长江口二号”，谈谈沙船和上海吧。
“四大名船”之一砂船的来历和结构
既不是有沙的船，也不是沙家的船。 这里的“沙”是“防止沙”的意思。
砂船的出现，可以追溯到唐代。 当时的人们习惯以长江口为界划分航道。 北上称为北洋航线，现指江苏、山东、河北、辽宁等地，南下称为南洋航线，指浙江、福建、广东、海南、南海诸岛等地。 当时的航海人员认为，南洋航道必须海阔水深浪高、船吃水深，采用尖底船提高波浪电阻率，北洋航道多水浅滩，多用平底船提高稳定性，即使搁浅，船也不应倾斜。
这条方形尾翼的平底帆船是沙船。 当然，这个称呼也不是从一开始就有的。 唐代称“方艄”，宋代称“防沙平底船”，元代称“平底船”，直到明代仍称“沙船”。
查阅资料，沙船还有一种说法，颇有意思的——据康熙年间《崇明县志》记载：“沙船因出崇明沙而得名，太仓松江通州海门都有。” 据说唐代初期长江口以北水域有沙洲，经历了一千多年的潮汐运动、流沙沉积后，在清代中期形成了崇明岛。 其周边水域民间有“崇明沙”之称，在此作业的平底帆船因具有抗淤、抗搁浅的性能，故有“沙船”之称。
沙船自问世以来一直在航运中起着非常重要的作用，被誉为内河近海航运之王。 与此齐名的还有福建“福船”、广东“广船”、浙江“鸟船”，它们被誉为我国的“古代四大名船”。
沙船之所以具有这样的地位，是因为它具有结构广、大、平、浅的特点。 该船型不怕沙滩，可以在沙质海底海域航行，也可以在河流和湖泊航行。 而且，沙船桅杆高，帆高，沙船不仅能顺风行驶，还能逆风航行。 另外，沙船的装载量也比较多，一般来说，沙船的装载量记载为四千石到六千石(合五百吨到八百吨)。 据说沙船的载重量为二千石至三千石(合二百五十吨至四百吨)，元代海运大船为八九千石(一千二百吨以上)。
由于优势如此明显，在内河民用运输中应用非常广泛，沿江沿岸都有沙船的痕迹。 郑和下西洋期间，郑和船队中的宝船拥有砂船船型。 另外，郑和宝船在南京地区的宝船厂建造，那里建造的大多是砂船船型海船。
但是，砂船也不是“十全十美”，从追求“稳定”的特性来看，破浪能力极低。 曾经，元军从长江流域召集了900多艘沙船组成的舰队攻击日本，但在日本西部海域遭遇台风几乎全军覆没。 日本人把台风称为“神风”，就是源于此。 因此，在远洋航海中很难看到沙船的身影，即使有一两艘，也会在特别的季节被用作运输补给船。
沙船帮助上海登上“巅峰”
在很多人的印象中，上海这座城市很现代化，但缺乏历史感。 这也不足为奇。 “上海”这个名词首次出现在历史教科书中是在《南京条约》年，这让很多人觉得上海的历史起源于晚清。
当然错了。 上海也有悠久的历史。 这个城市的发展，与沙船密切相关。
故事要从元代说起。
元代由于运河不通，影响了沟粮北运，朝廷委托上海沙船海运沟粮。 其航线起锚于太仓刘家港，经崇明三河出海，经黑水洋、成山、刘公岛、登州、沙门岛，在莱州洋面进入界河。 这样，从上海到京师不过十天。 据天历三年统计，沙船漕运最多时，年运输量达350多万石。
明永乐初年，吴淞江经常被淤泥堵塞，户部尚书夏原吉奉命前往江南治水。 黄浦江之所以有今天的规模，是因为它与这次治水有重大关系。 通过此次治理，太湖80%的水通过黄浦江排泄，进而实现了江浦合流。 支流黄浦江成为主流，干流吴淞江成为黄浦江的支流。 此后，经过多次整治，黄浦江终于成为一条河宽、水量丰富的海上航道。 黄浦江的形成为上海港的发展奠定了基础，沙船运输业得以在上海地区重新兴盛起来。
“长江口二号”古船部分出水文物(资料图)。 新华社发(上海市文物局供图) )。
据《上海县志》记载，当时的上海商人“不仅乘潮汐上浦，射贵贱贸易疾步十里反掌，而且往往客串湖襄燕赵、齐、鲁之区”。 海运业的发展带来了“高拥挤、民富”，正在黄浦江一带成为批发商业、仓储和大宗零售业的集中地，城市规模日益扩大，政治、经济、文化等事业蓬勃发展。
到康熙年间，清政府将原设在漳阓的江海关迁移到上海县宝带门内后，所有来自北洋航线的沙船和来自南洋航线的鸟船，以及其他来上海贸易的船只都进入泊黄埔村，上海由此成为沙船贸易中心，有“沙船之乡”之称沙船业的繁荣带动了上海市的繁荣。 据《上海通史》介绍，沙船停泊的区域“大、小东门向南码头一带几里长的黄浦沿岸，都是各有其主的泊岸码头，宽阔的码头和巨大的货仓占据了整个河岸”。
清道光年期间，上海沙船运输进入旺季，达3500多艘，占全国沙船总数的一半以上，从业人员10万多人。 沙船泊区主要分布在黄浦江十六铺一带的水域，来自内河和沿海的沙船聚集在这里，进行物资交易和中转后，分别驶向沿江沿海各港口。 清道光二十三年入港上海后，外国商船陆续进入黄浦江，进一步推动进出口航运贸易增长，使上海成为“江海之通津、东南之都”。 对此，道光年间张春华的《沪城岁事衢歌》表示：“城东南角人烟稠密，地处无间。”
“豆禁”与上海沙船业衰落
“兴也兴也兴也亡也忽”，形容上海沙船业再合适不过了。
在经历了道光年间的繁华之后，到同治年间，上海沙船业开始走下坡路。 算起来，不过是十多年的光景。
然而，出乎意料的是，“干掉”上海沙船业的，竟然是千里之外的东北大豆。
众所周知，豆腐是中国人最先发明的，豆制品也是中国副食品中最大的门类之一，消费量很大。 东北是中国大豆的主要产区，从东北向南方运送大豆非常困难。 海禁开放后，东北的大豆可以运往辽宁省靠海的营口等地，用砂船运往上海，流通全国各地。
大豆运输量大，但沙船承担了东北大豆的大部分。 根据《光绪上海县续志》《商船会馆》条，“浦东、西各放一层沙尘，准备在商船出口卸泥压载”。 由于东北南运大豆量大、海上北运货物少，南运砂船在上海卸货后来不及等待就出港北上，容易出现空船倾覆泥沙压船现象。 商人们之所以这么迫不及待，是因为运输东北大豆利润丰厚。
但是到了咸丰之年，形势开始发生变化。 鸦片战争的失败，使外国商船横行于中国近海之上。 这些船只不仅装备和技术先进，而且有不平等条约的庇护，对以沙船为主体的中国旧式航运业构成严重威胁。 此外，少数外国商船还恣意捕捞砂船等中国木船，掠夺货物。 对此，刘坤一感慨道：“轮船航行顺利，华船利为外夺，沿海船商寥寥，船商生活受挫。”
黄浦江和吴淞江交汇处的老影
为了保证海运粮食，咸丰六年来，清政府制定了有利于沙船运输的规定。 也就是说，禁止外国商船买卖中国东北大豆，历史上被称为“豆禁”。 在“禁豆”的保护下，上海沙船依靠运输漕运食品收入和相关优惠待遇维持经营，仍有较强实力。 但是，同治元年，清政府为了讨好西方列强，以“齐心协力”为由，联合太平军防止，取消了“豆禁”。 于是夹着木板的洋船直接去营口等地发货豆、油、饼等物资，南省的销路为此被劫持了。
“豆禁”的解除，对上海沙船行业是一个沉重的打击。 自此，曾经繁盛一时的上海沙船业开始崩溃。 同年，恭亲王奏曰：“上海沙船以前十分繁荣，洋商加豆石后，停业数千艘沙船，数百万户资的船户也是贫民，其舵工水手更无生活可言。” 在上海时不时能看到沦为乞丐的前沙船水手。 这时，上海地区的沙船已经从两三千艘锐减到不到五百艘。 一些沙船商将船只所有权转让给外商，以外国商船的名义勉强维持生意。 到了清光绪二十六年，轮船已全面承担漕运任务，此前作为漕运主力的沙船完成了历史使命。
即使退出了历史舞台，也不会忘记沙船对上海港和上海市的发展进步做出的贡献。 1990年，沙船和白玉兰同时入选上海市市标和市花。 如今，随着“长江口二号”的撤回，被困已久的沙船及其背后的故事再次成为人们关注的焦点。 我相信随着考古工作的深入，沙船和上海的故事将会继续讲述。
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